16 novembre 2007
l'image de la cité ...
« Structurer et identifier
son milieu est une faculté vitale chez tous les animaux. Toutes sortes
d’indications sont utilisées : les impressions visuelles de couleur, de
forme, de mouvement, ou de polarisation de la lumière, aussi bien que d’autres
sensations telles que l’odeur, le son, le toucher, la kinesthésie, la
sensibilité à la pesanteur et peut être aux champs magnétiques et électriques.
[…]
Bien qu’il reste quelques
phénomènes troublants, il semble aujourd’hui improbable que le fait de trouver
son chemin soit dû à un quelconque « instinct » magique. Il s’agit
plutôt d’une utilisation et d’une organisation logique des indications
sensorielles fournies par l’environnement extérieur.
[…]
S’égarer complètement est
peut-être une expérience assez rare pour la plupart des gens dans la ville
moderne. Nous sommes soutenus par la présence des autres et par les moyens
particuliers de trouver notre chemin : cartes, numérotation des rues,
signalisation routière, écriteaux des autobus. Mais s’il arrive, par malheur,
que nous soyons désorientés, la sensation d’anxiété et même de terreur qui
accompagne cette perte de l’orientation nous révèle à quel point en dépendent
nos sentiments d’équilibre et de bien-être. Le mot même de « perdu »
signifie, dans notre langue, bien autre chose qu’une simple incertitude
géographique : il comporte un arrière goût de désastre complet.
Dans l’opération qui consiste à
trouver son chemin, la maillon stratégique est l’image de l’environnement, la
représentation mentale généralisée qu’un individu se fait du monde physique
extérieur. Cette image est produite à la fois par les sensations immédiates et
par le souvenir de l’expérience passée, et elle sert à interpréter
l’information et à guider l’action. Le besoin de reconnaître et de rattacher à
un modèle ce qui nous entoure est si crucial, et plonge si profondément ses
racines dans le passé, que l’importance, pratique et émotive, de cette image
pour l’individu est immense.
Il tombe sous le sens qu’une image qu’une image
claire permet de se déplacer avec facilité et rapidité ; de trouver la
maison d’un ami, d’un agent de police ou une mercerie. Mais un environnement en
ordre peut faire plus que cela : il peut servir de vaste trame de
référence, organisant les activités, les croyances ou les connaissances. […]
Comme n’importe quelle bonne ossature, une telle structure donne à l’individu
une possibilité de choix et un point de départ, pour l’acquisition d’une
information ultérieure. Une image claire de l’environnement sert ainsi de base
au développement individuel. »
- K. Lynch dans L’image de la cité.
-
le trottoir comme catalyseur de la mobilité pédestre urbaine
Notre projet porte sur la mise
en place d’un système contextualisé sur les trottoirs de Paris (2918 km
au total). Le trottoir semble avoir pour rôle de maintenir le contact piéton/ville
dans une optique de fluidité de trajectoire. Mais de nos jours, la marche à
pied est plutôt vécue comme un parcours du combattant : voitures en
stationnement sur le trottoir, discontinuités, absence de trottoir, déjections
canines, travaux… contraignent le piétons à toujours plus de vigilance et de
contorsions. La marche, qui faisait autrefois partie intégrante de la ville (à
tel point que la vitesse de l’homme allant à pied déterminait les dimensions
géographiques de la ville) ne semble plus d’actualité.
Le
piéton du XIXe siècle occupe tout l’espace public urbain, trottoir, chaussée,
boulevard, avenue ; il a l’allure, la même vitesse que les autres modes de
transport qui roulent au pas. Le premier tiers du XXe siècle voit se réduire
considérablement l’espace déambulatoire du piéton urbain. Le vélocipède puis
l’automobile ont imposé leur vélocité : vitesse, attention et agressivité du
métal dans la rue. La voiture a reconfiguré la rue à
son image et a contribué à segmenter les voies urbaines (tendance qui s’affirme
de plus en plus : voies cyclables, sites propres, trams) . Ce nouveau rapport
où prime l’automobile crée une asynchronie dans les vitesses de déplacement des
usagers de la rue. Le modèle automobile a également imposé son mode de signalisation
et son imagibilité. La ville se lit depuis la fenêtre du véhicule motorisé, la
lecture de l’environnement est influencée par sa vitesse. Piéton et conducteur
sont guidés par les mêmessystèmes. La ville trouve sa meilleure représentation
globale et mémorisable dans le plan de métro.
Le
déplacement à pied passe en arrière plan au profit de tous les autres modes de
déplacements passifs individuels (voiture) ou collectifs (métropolitain, bus).
En France, on estime ainsi environ 19% le nombre de déplacements motorisés en
milieu urbain qui pourraient être effectués à pied sans que cela puisse
induire, pour chaque trajet, une perte de temps supérieur à à cinq minutes. Si
l’on interroge directement la population, on constate que 27% des individus déclarent
utiliser leur voiture sans y être contraint. Actuellement, le piéton n’a
plus conscience de sa soumission et délaisse la marche comme mode de transport
au dépit parfois du bon sens. Le piéton parisien marche en moyenne 13,5 min
par jour sur environ 600 mètres, ce qui représente 54% de l'ensemble de ses
déplacements quotidiens dans Paris.Ainsi
le citadin ne revendique plus de son statut de piéton, écrasé par les autres
moyens de déplacements urbains. La marche n’est plus un réflexe elle est
délaissée au profit des autres moyens de transports qui apparaissent au piéton
plus efficace. L’apparition du vélib’, marque le
retour d’une volonté individuelle de reprendre contrôle de sa mobilité et nous
a montré l’efficacité des modes de déplacements actifs (gain de temps, nouvelle
lisibilité de la ville). Mais cette expérience nous a également montré que le
vélo, malgré sa présence réelle, ne retrouvera pas toute sa place dans la ville
si rapidement que cela.
Le
système [poucet] vise à redonner conscience au piéton de la place qu’il n’a pas
eu conscience de perdre dans la rue et de ré-interroger la marche en tant
que mode de déplacement. Le but n’est pas de rendre la ville piétonne,
(nous ne prétendons à aucune auto-phobie), mais il s’agit d'aider le piéton
à se créer une meilleure imagibilité de la ville et par-là même une place
dans la mobilité urbaine en développant une plus forte intelligence de
déplacement. Les systèmes de navigation électroniques qui pullulent
actuellement sont une réponse facile aux problèmes d’orientation dans la
métropole complexe, ces appareils ne sont que des solutions qui masque la
source du réel problème : un défaut d’imagibilité de la ville propre au piéton.
Le concept de trouvabilité (usage développé pour les nouvelles technologies)
n’a pas de raison d’être si le citadin possède une bonne imagibilité de
sa ville car l’accessibilité d’un espace public est liée à la lisibilité de son
mode d’emploi.
Notre
projet s’incarnera dans un système matériel (pouvant s’étendre également
virtuellement) qui s’implantera sur les trottoirs de Paris.
L’observation du piéton et des infrastructures lui étant dédié sera le départ
de notre travail et nous permettra de tout ré-envisager selon lui. Afin de révéler les potentiels d’un tel système au sein
de la ville du quotidien et dans l’objectif de créer un système alternatif, notre
attention se portera sur un type singulier de piéton, dont la mobilité est
affectée: les handicapés sensoriels. Nous pensons que les relations
sensorielles à la ville de cette population et sa capacité d’orientation
particulière où ses difficultés nous permettront de nous enrichir de modes
différents de mobilité pour rendre plus efficace le système dans sa
tangibilisation.
Le système ne sera pas une nouvelle signalétique de guidage. Les
éléments mis en place ne dépendront pas de ce qu’ils indiquent mais auront leur
autonomie, ils seront les outils, sous formes de repères, de mailles, de
réseaux, d’une aide au repérage aidant à l’amélioration de la cognition
spatiale du piéton en ville.
08 novembre 2007
pour commencer ...
Ce blog a pour objectif d'être le carnet de bord de notre projet de master de design appellé le système [poucet]. Post par post, il vous communiquera l'avancée du projet, nos univers et éléments de référence alimentant celui-ci, nos recherches annexes, nos réflexion sur les thématiques véhiculées par le projet...
Pour commencer, une première tentative de définition du
projet :
Le système [poucet] porte sur la mise en place d’un système
contextualisé dans l’environnement matériel de notre mobilité pédestre
quotidienne: le trottoir.
Le trottoir assure une fonction phatique dans la mobilité
urbaine. Il maintient le contact piéton/ville dans une optique de fluidité de
trajectoire. Il s’agira d’aller au-delà en instaurant une communication entre
le piéton et l’environnement dans lequel il se déplace.
Afin de révéler les potentiels d’un tel système
au sein de la ville du quotidien, notre attention se portera sur un type
singulier de piéton, dont la mobilité est affectée: les handicapés sensoriels.
Cette population nous permettra de définir les bases d’un service global d’aide
à la mobilité qui interroge le trottoir comme un espace de composition en non
d’addition de divers types de piétons.
L’insertion de ce service au sein de l’espace urbain
quotidien, augmentera par un contenu hybride (virtuel/matériel) le trottoir de
fonctions interactives (informations, orientations..) dans une relation
proxémique.